VIDEO INTERVIU Marian-Jean Marinescu (PNL, PPE) explică beneficiile noului regulament european pe aviație: Asigurăm protecția cetățeanului. Dronele, reglementate în premieră la nivelul UE

Interviu realizat de Dan Cărbunaru

Regulamentul privind reglementările din domeniul aviației civile, adoptat la finalul anului trecut și negociat de partea Parlamentului European de către eurodeputatul român Marian-Jean Marinescu (PNL, PPE) sporește gradul de responsabilitate în materie de securitate în condițiile în care aproape 6 miliarde de oameni survolează într-un an spațiul aerian al Europei.

Europarlamentarul liberal, vicepreședinte al Grupului PPE din Parlamentul European, a vorbit într-un interviu pentru CaleaEuropeana.ro despre importanța acestui acord între Consiliul UE și Parlamentul European, unul care facilitează întâia reglementare a utilizării dronelor la nivel european și care sporește securitatea cetățenilor, dar și a pasagerilor aerieni.

În același timp, eurodeputatul român a făcut referire și la mizele importante ale negocierii viitorului cadru financiar multianual al UE, în contextul în care acesta ar putea fi adoptat în timpul președinției României la Consiliul UE și condițiile în care Marinescu a fost raportor pe opinie în Comisia pentru transport și  în Comisia pentru industrie și energie în privința Cadrului Finaciar Multianual (CFM) post-2020.

Dan Cărbunaru (D.C.): La finalul anului trecut, noile reglementări în domeniul aviației, un domeniu în care dumneavoastră sunteți foarte activ în plan european, au fost adoptate ca atare. Aș dori să detaliem importanța acestor reglemetări pentru industria de profil din Europa, dar și pentru ce se întâmplă în România.

Marian-Jean Marinescu (M.J.M.): A fost o poveste întreagă cu acest regulament. Din păcate, așa se întâmplă în această perioadă în instituții, lucru care mie nu îmi place absolut deloc. Acest regulament, care a fost publicat de Comisie, trimis către Consiliu și Parlament în decembrie 2015 și aprobat în decembrie 2017, a avut 2 ani de zile, 1 an până când fiecare instituție a avut un text, și apoi un an în care am negociat, jumătate de an cu președinția malteză, jumătate de an cu președinția estoniană. De fapt, am negociat cu grupul de aviație de la Consiliu, care este format aproape în totalitate din oameni care ascultă de autoritățile de aviație naționale. Am negociat acest regulament cu ce pe care acest regulament în reglementa, care, după părerea mea este un conflict de interese clar, dar aceasta este situația.

A fost o negociere foarte complicată. Ceea ce dorea Comisia sau Parlamentul nu se potrivea întotdeauna cu ceea ce doreau ei. Această administrație dorește să-și mențină ”puterea” și privilegiile și este mai puțin interesată de industrie.

După negocieri foarte dure, în care am reușit să introduc până la urmă tot în regulament, chiar dacă în unele locuri, față de propunerea Comisiei, am mai schimbat, Consiliul trebuia să voteze pe 20 decembrie. S-a format o minoritate de blocaj ( Italia, Franța, Germania, Polonia, Slovacia, Malta, Cipru), condusă de Franța, și-au amânat votul pentru vineri, la ora 12.00, pe data de 22 decembrie. Vineri, de la ora 12.00, l-au amânat până la ora 17.00 și , în final, câteva state s-au retras. Franța, rămânând cu Cipru și cu Malta, a votat, dar după presiuni foarte mari ale industriei la guvernul francez.

Ieri am primit scrisoarea de la Consiliu în care se spune că au acceptat compromisul și acum trebuie votat în Comisia de Transporturi, după care va ajunge și în plenul Parlamentului.

De ce este important acest regulament? Pentru că schimbă principiul de bază, principiul pe care se va baza toată legislația secundară, toate reglementările în domeniul aviației civile. Acum totul va fi bazat pe nivelul de risc. Exemplul cel mai simplu este că poți să tratezi un avion de 800 de kg. La fel ca pe unul de 60 de tone. Lucrurile trebuie așejate în legislația secundară în funcție de risc. Adunce noutăți, în responsabilitatea Agenției Europene de Aviație. Aici este, de fapt, problema dintre autoritățile naționale și autoritatea europeană. Aduce responsabilitate și în partea de securitate care este importantă. Gândiți-vă la ce ar însemna un atac cibernetic la un avion și atunci trebuie să existe reguli de certificare a regulilor și sistemelor avionului astfel încât să facă față la un asemenea atac. Și partea de mediu. Și acolo, agenția primește niște responsabilități.

Pe lângă tot ce înseamnă certificarea obiectelor zburătoare ( de la drone, la avioane), a echipamentelor, a sistemelor de management de trafic, a aeroporturilor, a companiilor aeriene, a societăților care produc avionae, sunt câteva aspecte mai deosebite pe care Parlamentul le-a introdus după câteva amendamente depuse de mine. De exemplu, zborul deasupra zonelor de conflict.

Am cerut ca o entitate să spună că nu ”trebuie să zburați pe acolo”. Am reușit să păstrăm în regulament, cu acceptul Consiliului, o recomandare. Cred eu că și așa este suficient pentru că va fi foarte greu ca o companie aeriană să aibă o asemenea recomdanre și să nu țină cont de ea. Până acum, fiecare se baza pe servicii de informații proprii sau pe serviciile de informații naționale. Nu cred că pasagerul trebuie să se bazeze pe noroc, să aleagă între o companie care ocolește zona de conflict și una care zboară fix pe deaspra zonei de conflict.

Am introdus o prevedere, și anume ca într-un spațiu de timp care va fi decis de legislația secundară să se introducă pe avioane posibilitatea ca, în momentul în care avionul este în pericol, să descarce la sol, în mod automat, toate datele de zbor. În loc de un legislator de zbor pe care să-l cauți în fundul mării în anul 2018 și să cheltuiești zeci de milioane, poți avea imediat toate informațiile la sol. Poate însemna că, în caz de accident, să găsești pe cineva în viață mult mai rapid pentru că știi exact unde s-a întâmplat accidentul, iar al doilea avantaj este că știi exact ce s-a întâmplat și ,astfel, să se poată interveni mai rapid și asupra altor avioane care se confruntă cu aceeași problemă.

Aici au existat mari probleme. Industria s-a împotrivit, piloții aveau o problemă că avionul poate fi interceptat de altcineva, în momentul în care informațiile se descarcă la sol.

Asm mai avut un alt ”război”, încheiat, într-un fel, nedecis, dar importat este că prevederea este în regulament, privind întreruperile de control de trafic. Știți foarte bine că Franța a avut în ultimii nouă ani 270 de zile de grevă a controlorilor de trafic. Am cerut ca în cazul în care există o întrerupere a controlului de trafic, care paote să fie din diverse motive, de exemplu un atac cibernetic sau motive tehnice, respectivul prestator de servicii, să aibă niște acorduri încheiate cu vecinii, care să preia sarcinile. Am avut mari probleme cu sindicatele din Franța, mi s-a spus că vreau să iau dreptul la grevă, dar până la urmă am reușit cu un anumit text să fie în regulament. Acum este la îndemâna Agenției Europene când face legislația secundară să poată să introducă aceste lucruri sau nu.

Să vă mai spun și un ultim aspect. Este pentru prima dată când se reglementează dronele, un alt război de data aceasta și cu Consiliul, și cu Comisia și cu Agenția Europeană. Se dorea să se decidă tot în legslația secundară, iar eu am insistat foarte mult, ca măcar pentru înregistrare să existe o limită decisă în regulament.

D.C.: Care sunt valorile de trafic? Câte sute de milioane de europeni și cetățeni ai acestei lumi survolează cerul UE într-un an de zile?

FOTO: CaleaEuropeana.ro

M.J.M.:  Foarte mulți. În jur de 6 miliarde sunt deasupra Europei. Cu aproximație 25.000 de zboruri pe zi. După părerea mea dronele vor constitui o mare provocare în viitor. Trebuie să cunoaștem cine e operatorul care are drona respectivă, să poată să fie înregistrat și depistat, și, cei care ar vrea să facă lucruri care ar putea fi rele, se gândesc în permanență că vor fi imediat găsiți și vor renunța la ele. Acesta este un lucru foarte bun, dar a fost convenit în urma unor negocieri foarte dure. Orice dronă care degajă mai mult de 80 de juli energie cinetică la impactul cu corpul uman trebuie să fie înregistrată. Și bineînțeles dronele care sunt certificate pentru că au un grad mare de risc. Cred că este un lucru extrem de important această reușită deoarece consider că în viitor vor fi mari probleme cu drone. Toată lumea vorbește despre avantaje, dar nimeni despre dezavantaje. Nu se vrea certificarea dronelor pe care noi o cerem, a obiectelor care zboară, ceea ce înseamnă că se verifică dacă are întreținere făcută, dacă se menține în timp, dacă are caracteristici care îl fac fiabil, dacă legătura între sol și dronă este fiabilă. Nu se voia acest lucru pentru drone de până la 25 de kilograme, ceea ce însemna că este o bombă. O dronă care cade pentru că s-a întrerupt legătura și cade deaspura unui oraș pate constitui o mare problemă. Se vorbea numai de avantaje, nu și de dezavantaje. Prin aceste lucruri introduse în regulament am asigurat un cadru pentru protecția cetățeanului deoarece trebuie să ne gândim și la viața privată, securitate, toate celelalte aspecte, și restul se decide în legislația secundară. Verificăm textul, care a fost aprobat de Consiliu, să vedem dacă e în concordanță cu ultimul text aprobat de Parlament, va fi un vot în comisie, unde vor fi mici probleme cu cei care nu vor reglementarea dronelor și cer libertate absolută. Nu cred că va fi o problemă de majoritate. După aceea se trimite la avocați specialiști în limbi străine și apoi îl vom vota în plen.

D.C.: Există un termen?

M.J.M.: Probabil că nu îl vom vota mai devreme de luna aprilie.

D.C.: Este interesant de urmărit, mai ales că problema dronelor este reglementată diferit. În România, și probabil și în alte state există zone cu acces interzis.

M.J.M.: Există anumite programe prin sateliți prin care poate fi restricționat accesul în anumite zone, deci se poate face acest lucru. Plus că sunt foarte multe lucruri de precizat, eu le-am menționat doar pe cele ce țin de administrație. O organizație va putea să își aleagă organizația competentă pentru certificare. Ceea ce înseamnă piață liberă pentru că acum nu poate avea o altă autoritate decât cea națională.

D.C.: Spuneați că sunt 6 miliarde de pasageri care zboară deaspura Uniunii Europene într-un an de zile. Pentru a-i ajuta pe cei care ne urmăresc acum să înțeleagă complexitatea nu doar tehnică a reglementărilor, ci și cea financiară, cam la cât se ridică interesele industriei de profil în fiecare an?

M.J.M.: Nu pot să vă spun acest lucru, nu am datelele. Se poate vedea prin anumite studii ale Comisiei (Europene – n.r ). Faptul că nu s-a reglementat Cerul Unic European este o pierdere de 4 miliarde de euro anual, acest sector fiind încă fragmentat la nivel național.

D.C.: Va fi o reglementare nouă și în acest domeniu? Va fi o nouă bătălie?

M.J.M: Da, să vedem, sunt raportor pe acest raport care este blocat de trei ani în Consiliu pe acest dosar care se numește Gibraltar. Poate, cine știe, reușim să îl deblocăm și să începem să discutăm pe el.

D.C.: Pentru că discutam despre interesele financiare ale industriei de profil, să nu uităm că este perioada în care noul cadru financiar multianual se discută în instituțiile europene. Sigur că acesta se va definitiva sub președinția română a Consiliului UE, nu mai e mult până atunci. Faceți parte dintr-o comisie cheie care și-a exprimat opinia în acest domeniu. Ce ne puteți spune despre această perspectivă.

M.J.M: Am fost raportor pe opinie și în Comisia de Transport tot pe Cadrul Finaciar Multianual (CFM) dar și în Comisia de industrie și energie. Este în elaborare un raport de proprie inițiativă al Parlamentului care își va spune opinia asupra viitorul CFM care se află în Comisia pentru Buget și toate celelalte comisii au elaborat câte o opinie și am votat săptămâna aceasta o opinie. Vă pot spune câteva lucruri despre acest buget. Acesta trebuie să fie unul mai mare tocmai pentru a acoperi noile provocări care înseamnă migrație, securitate, apărare, plus plecarea Marii Britanii. Am cerut un buget mai mare pentru cercetare și inovare cu 50% față de cel actual, este o cifră foarte mare, de 120 de miliarde, față de 80 în prezent, ceea ce înseamnă o cifră mare. Am cerut să elaboreze un sistem nou pentru ca cercetătorii din toate statele membre să aibă același nivel de acces. Acum sunt probleme cu cei din est, există o diferență față de cei din vest. Eu am introdus această cerință, ca un nou sistem care să se bazeze pe valoarea ideii și pe rezultatele posibile ale temei de cercetare, nu pe experiență.

D.C.: Sau ca să aibă acces la masa mare, migrează în masă în țările dezvoltate care oferă acces nelimitat la tot ce există în acel moment. Și este una din cauzele pentru care România suferă în acest moment.

M.J.M.: Exact. Am introdus acest lucru în opinie. Mai sunt și alte aspecte, am discutat, am introdus și am propus împreună cu Polonia, pentru că atunci când vine vorba de cărbune, eu colaborez foarte mult cu domnul Buzek, președintele Comisiei, menționăm un fond energetic de tranziție pentru regiunile care, în acest moment, se bazează foarte mult pe cărbune, așa cum este Oltenia la noi care are producție de energie bazată pe cărbune și care este evident că, într-un interval de timp, va trebui să se micșoreze datorită problemelor de emisie. Și atunci trebuie să existe un fond care să sprijine aceste regiuni și să facă o tranziție către alte domenii economice, pentru că altfel e o problemă cu oamenii.

D.C.: Și să nu se mai facă asta din bugetul național sau local, ci direct de la Uniunea Europeană

M.J.M.: Să existe un fond de tranzțiie european. Mai sunt și alte aspecte pe care le-am cerut. Este vorba, bineînțeles, de schimbările climatice, cu producția de energie, energie regenerabilă. Sunt lucruri pe care acum, cei de la Comisia de buget, le vor include în raportul final. Am mai cerut dacă vorbim de energie și gaz, fonduri suficiente pentru dezvoltarea unor surse alternative decât cea rusească pentru că este evident că este o mare problemă faptul că avem gaz numai din Rusia și asta înseamnă coridorul Est-Mediteranean și Marea Neagră pentru că avem și noi gaz care trebuie susținut pentru a fi distribuit în toată Europa.

D.C.: Aici pare că Ungaria a preluat puțin inițiativa și ar putea să devină hub regional pe gaz românesc.

M.J.M.: Nu știu ce înseamnă asta hub regional, ca de la ea să plece gazul? Vă referiți la gazoductul BRUA? Conductele care pleacă din Marea Neagră și ar ajunge în Austria, era prevăzut, pentru că acolo e un mare depozit, dar până la urmă e important de unde pleacă și încotro se duce, nu știu cât de important e să fii pe parcurs.

D.C.: Deoarece această opinie pe viitorul bugetului are ca termen fix președinția rotativă a Uniunii Europene pe care România o să o preia, ce ar trebui să se știe la București despre această miză, care ar trebui să fie prioritățile acestei politici care se va cristaliza fix sub cele șase luni de președinție românească?

M.J.M.: Așa ar trebui, și această opinie, și cea din transport și draftul de raport, propunerea de raport care a fost dată de coelgii noștri de la buget, cer ca viitorul cadru financiar să fie aprobat înainte de alegerile din 2019 pentru că altfel, politic, după părerea mea, va fi o mare problemă. Ceea ce înseamnă că ar trebui aprobat exact în perioada președinției României. Deci, lucrul acesta este extrem de important pentru că încă de pe acum, România alături de Bulgaria și Austria, cele două președinții care sunt anul acesta, să discute acest lucru și bineînțeles, să aibă influență asupra ceea ce se întâmplă pentru că nu e vorba numai de bani, de buget, de cadru financiar, ci de toate politicile: Politica Agricolă, Politica de Coeziune șamd. Sunt lucruri care au început să se discute, săptămâna aceasta, Comisia a avut prima discuție despre cadrul financiar, deci a început să fie de mare actualitate, cu asta ne vom ocupa anul acesta. România trebuie să stea alături de Bulgaria și de Austria, să aibă legături cu cele două președinții și să contribuie la accelerarea procesului și în același timp la elaborarea regulamentelor și să participe la toate discuțiile pentru că vor fi discuții foarte complicate despre nivelul bugetului. Săptămâna aceasta, comisarul pentru buget, într-o conferință de la Comisie, a spus că bugetul va fi 1,1x.

D.C.: Chiar vorbea de 16 miliarde în plus.

M.J.M.: 1,1x, unde x înseamnă de la 0 până la 9, deci poate fi 1,19, eu nu cred că este suficient. 1, 1 din venitul național general nu acoperă decât plecarea Marii Britanii. Pentru celelalte politici noi trebuie să fie peste 1,1. Statele membre trebuie să accepte să dea mai mulți bani la bugetul Uniunii Europene.

 

.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.