Eurodeputatul Traian Băsescu (PMP, PPE) atrage atenția că transportatorii din țările estice ale Uniunii Europene se află în dificultate din cauza prevederilor cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 pe care Parlamentul European urmează să-l voteze săptămâna viitoare, în pofida nemulțumirilor manifestate de transportatori, de nouă state membre ale UE, inclusiv România, dar și de eurodeputații români.

“Pachetul Mobilitate nu este oportun în acest moment. Situația industriei de transport nu mai corespunde cu cea analizată în evaluarea de impact realizata de către Comisie la prezentarea propunerii. Criza cauzată de răspândirea coronavirusului și de măsurile de stopare a pandemiei au afectat și vor afecta pe termen lung industria de transport. Întoarcerea vehiculului la fiecare 8 săptămâni în statul membru de stabilire a firmei, sub sancțiunea pierderii licenței de transport, nu aduce beneficii, ci doar probleme”, a spus Băsescu, într-o intervenție în Parlamentul European, conform unei postări de pe pagina sa de Facebook.

Europarlamentarul PMP subliniază că creșterea parcursului în gol afectează obiectivele climatice ale Uniunii Europene și că întoarcerea vehiculului este discriminatorie față de transportatorii stabiliți în statele membre periferice.

“O altă măsura care pune bariere în calea prestării de servicii este perioada de prohibiție în care un transportator nu mai are dreptul să opereze cabotaj intr-un stat membru străin. Obligarea conducătorului auto de a reveni la sediul firmei la 3-4 săptămâni pentru a-și petrece timpul liber este o alta măsură care este discriminatorie față de transportatorii din est. Obligarea acestora de a se întoarce în țara de origine afectează drepturile fundamentale. Ei sunt liberi sa își petreacă timpul unde doresc. Petrecerea repausului săptămânal în cabină nu ar trebui interzisă. Ea are valoare de distanțare socială pentru prevenirea răspândirii COVID-19. Adesea, cabinele sunt mai confortabile decât cazările pe care le au in jurul autostrăzilor. Si în sfârșit o ultimă remarcă, modelul propus în Pachetul „Mobilitate”, este împovărător administrativ si financiar. În plus, el pune transportatorii din afara Uniunii Europene într-o poziție concurențiala avantajoasă față de cei din interior“, a completat Băsescu.

Amintim faptul că în perspectiva votului asupra Pachetului Mobilitate I care va avea loc în sesiunea plenară a Parlamentului European din 8-10 iulie, ministrul afacerilor externe Bogdan Aurescu şi ministrul transporturilor, infrastructurii şi comunicaţiilor Lucian Bode, alături de omologii din Bulgaria, Cipru, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta şi Polonia, au trimis la 30 iunie, o scrisoare comună tuturor parlamentarilor europeni.

Președintele PLUS, Dacian Cioloș, lider al grupului Renew Europe în Parlamentul European, organizează marți, 7 iulie, începând cu ora 14:30, un nou webinar LIVE pe Facebook despre valorificarea potențialului comunităților rurale din Europa.

La eveniment vor participa, printre alții, Ursula von der Leyen, președintele Comisiei Europene, Werner Hoyer, președintele Băncii Europene de Investiții, și Michel Barnier, șeful Grupului de lucru al Comisiei Europene privind relațiile viitoare cu Regatul Unit și fost comisar european pentru dezvoltare regională, informează un comunicat remis CaleaEuropeană.ro.

“Zonele rurale se află în centrul celor mai grave probleme cu care ne confruntăm în prezent iar, la rândul lor, fermierii și întreprinderile rurale se confruntă cu o serie de provocări serioase. Mai mult, vedem cum depopularea zonelor rurale se accentuază în Europa, iar locurile de muncă în mediul rural devin din ce în ce mai greu de găsit”, a spus Dacian Cioloș, citat în comunicat.

Fostul comisar european pentru agricultură afirmă că mediul rural are potențialul de a oferi soluții unice, de la creștere durabilă la incluziune socială, de la transformări ecologice și digitale la suveranitatea alimentară.

“De aceea, zonele rurale trebuie să joace un rol mai important în planul de recuperare și reconstrucție a Uniunii Europene după criza COVID-19. Cu o viziune corectă și politici adecvate implementate, comunitățile rurale pot face tranziția către o Europă mai ecologică și mai rezistentă, în beneficiul tuturor cetățenilor săi din mediul urban și rural. Într-un moment în care Uniunea Europeană este pregătită să ia măsuri decisive pentru a-și elabora strategia pentru perioada 2021-2027, acest seminar își propune să creioneze conceptul «o singură Europă», care să diminueze decalajul dintre zonele rurale și cele urbane, Est, Vest  Nord și Sud și să ducă la stabilirea de bune practici pentru zonele rurale de succes, durabile și prospere de pe continentul nostru”, a mai declarat Dacian Cioloș.

Rareș Bogdan (PNL, PPE), liderul delegației României în grupul PPE din Parlamentul European, avertizează că Pachetul Mobilitate I poate provoca falimentul transportatorilor români și „blinda Europa cu două viteze”, într-o postare pe Facebook în care expune argumentele pentru care România nu susține adoptarea acestor reglementări în sectorul de transport.

„Respingem categoric scoaterea de pe piață a transportatorilor români! De ce sunt împinși în faliment? Săptămâna viitoare avem la Bruxelles votul pe Pachetul Mobilitate 1, care ar trebui să asigure condiții de muncă mai bune pentru transportatorii români. Ar trebui, dar nu se întâmplă așa. Sper într-o minune, căci aceste reguli vor avea un impact negativ semnificativ. Ca și când pandemia n-ar fi fost suficientă! Păi ce facem, blindăm Europa cu două viteze?”, scrie eurodeputatul PNL.

De astfel, Rareș Bogdan precizează că miniștrii Afacerilor Externe și ai Transporturilor din 9 țări (Bulgaria, Cipru, Estonia, Ungaria, Lituania, Letonia, Malta, Polonia și România) au trimis eurodeputaților o scrisoare în care au reliefat prevederile restrictive şi disproporţionate din Pachetul Mobilitate I şi implicaţiile negative ale acestora, atât pentru transportul rutier şi funcţionarea adecvată a pieţei interne, cât şi pentru realizarea obiectivelor asumate de Uniunea Europeană în domeniul schimbărilor climatice. În acest context, semnatarii scrisorii au solicitat membrilor Parlamentului European reanalizarea prevederilor problematice din această perspectivă, conţinute de Pachetul Mobilitate I.

Citiți și România și alte opt state UE au trimis o scrisoare către toți membrii Parlamentului European, cerând reconsiderarea “prevederilor problematice” ale Pachetului Mobilitate I

De asemenea, Rareș Bogdan precizează că oficialii folosesc un limbaj diplomatic, însă din apelul lor reiese disperarea de a-și apăra cetățenii.

Mai departe, eurodeputatul român prezintă argumentele pentru care România nu susține adoptarea Pachetului Mobilitate I, așa cum figurează într-un document oficial al Reprezentanței României la Bruxelles:

• Există două perspective pentru care promovarea Pachetului Mobilitate nu este oportună. Situația industriei de transport nu mai corespunde cu cea analizată în evaluarea de impact realizată de către Comisie la prezentarea propunerii. Scopul Pachetului Mobilitate a fost de întări piața internă și eficiența transportului rutier, dar unele măsuri introduse sunt contrare acestor deziderate.
• Criza cauzată de răspândirea Coronavirus-ului și de măsurile de stopare a pandemiei au afectat și vor afecta pe termen lung industria de transport. Avem nevoie de un sector de transport rutier solid; el a fost una din principalele forțe care au sprijinit sistemul medical și au contribuit la supraviețuirea economică în perioada crizei.
• Întoarcerea vehiculului la fiecare 8 săptămâni în statul membru de stabilire a firmei, sub sancțiunea pierderii licenței de transport, nu aduce beneficii, ci doar probleme. Creșterea parcursului în gol afectează obiectivele climatice ale UE, întrucât mărește inutil emisiile de CO2. Se adaugă oboseala inutilă a șoferului, dar și periclitarea siguranței rutiere, întrucât graba de a ajunge la sediul firmei își va spune cuvântul în numărul de accidente.
• Întoarcerea vehiculului este discriminatorie față de transportatorii stabiliți în state membre periferice (toți cei care contestă Pachetul Mobilitate), întrucât interpune distanțe colosale de parcurs pentru a ajunge la locul în care prestează servicii. În unele cazuri, barierele geografice sunt insurmontabile (este cazul statelor membre insulare).
• O altă măsură care pune bariere inutile în calea prestării de servicii este perioada de prohibiție (cooling off) în care un transportator nu mai are dreptul să opereze cabotaj într-un stat membru străin. Această prevedere va obliga de multe ori vehiculele să stea, în loc să lucreze. Cu atât mai mult, aplicarea acestei restricții în cazul segmentelor rutiere ale transportului combinat face ca face ca avantajele pe care multimodalitatea le aduce în diminuarea emisiilor de CO2 să pălească în fața descurajării economice a transportatorilor rutieri.
• Obligarea conducătorului auto de a reveni la sediul firmei la 3 – 4 săptămâni pentru a-și petrece timpul liber este o altă măsură care este discriminatorie față de transportatorii din Est. Este suficient ca operatorul să organizeze activitatea companiei astfel încât conducătorul auto să poată reveni acasă, dacă dorește; obligarea acestuia de a se întoarce îi încalcă dreptul fundamental de a-și alege unde își petrece timpul liber.
• Petrecerea repausului săptămânal în cabină nu ar trebui interzisă; ea are valoare de distanțare socială pentru prevenirea răspândirii COVID. Cabina unui autovehicul modern este mult mai confortabilă decât un motel ieftin, deci ar trebui stimulată dezvoltarea de rețele de parcări sigure cu facilități pentru conducătorii auto.
• Un model care să crească gradul de flexibilitate a aplicării detașării la transportul rutier, care să aibă în vedere gradul ridicat de mobilitate al conducătorului auto, este necesar. Modelul restrictiv propus în Pachetul Mobilitate este împovărător administrativ și financiar. În plus, el pune transportatorii din afara UE într-o poziție concurențială avantajoasă față de cei din interior, iar pentru combaterea acestui avantaj incorect, prin renegocierea acordurilor bilaterale, SM din Est vor trebui să cedeze foarte mult.

Pachetul Mobilitate I a fost lansat de Comisia Europeană în mai 2017. Acesta conţine trei acte legislative referitoare la transportul rutier: Regulamentul PE şi al Consiliului de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 şi (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluţiile sectorului transportului rutier; Regulamentul PE şi al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce priveşte cerinţele minime referitoare la duratele de conducere zilnice şi săptămânale maxime, pauzele minime şi perioadele de repaus zilnic şi săptămânal şi a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce priveşte poziţionarea prin intermediul tahografelor; Directiva PE şi a Consiliului de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE şi la Directiva 2014/67/UE privind detaşarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier şi de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce priveşte cerinţele de control şi a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012.