Eurodeputatul Marian-Jean Marinescu (PNL, PPE) a anunțat, marți, în cadrul ședinței Comisiei pentru control bugetar (CONT) din Parlamentul European că va depune o serie de amendamente pentru eficientizarea activității întreprindetilor comune (Joint Undertakings), finanțate din fonduri publice și private.

Marinescu a amintit că acum cinci ani a fost raportor al Parlamentului European pentru dosarul care vizează întreprinderile comune. Din această poziție, eurodeputatul a punctat în intervenția sa în reuniunea comisiei mai sus amintite, al cărei membru supleant este, că se regăsesc aceleași probleme și acum.

”Activitatea Curții Europene de Audit, de verificare a aspectelor financiare este eficientă și mulțumitoare. Sunt însă multe probleme de rezolvat. Am fost raportor pentru JUs cu ceva vreme în urmă și pot spune că aceleași probleme le regăsesc și acum”, a menționat Marian-Jean Marinescu.

Așadar, acesta va depune o serie de amendamene prin intermediul cărora va încerca să soluționeze problemele care persistă ”de prea mulți ani”, aspectele vizate de aceste amendamente fiind următoarele:

”- introducerea de clarificări care vizează dreptul la proprietate intelectuală,

– creșterea accesibilității rezultatelor cercetării pentru că în prezent acestea sunt disponibile doar companiilor care au contribuit la proiecte. Vorbim însă și despre bani publici și este necesar ca rezultatele să fie oferite tuturor celor interesați,

– stabilirea unei proceduri clare și ferme privind „in-kind contribution”, adică înlocuirea contribuției financiare cu activități sau logistică care contribuie la proiect,

– o mai mare orientare spre rezultate, pentru că deși acum avem indicatori de performanță, totuși rezultatele concrete nu se văd în teren. Și am exemplul proiectului #Shift2Rail, care există de multă vreme dar nu a rezolvat nici una dintre probleme căii ferate europene, precum interoperabilitatea, standardizarea și armonizarea”, a explicat Marinescu.

Potrivit articolului 187 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, UE poate constitui întreprinderi comune (IC) sau orice altă structură necesară bunei desfășurări a programelor de cercetare, de dezvoltare tehnologică și demonstrative ale UE.

Membrii acestor întreprinderi comune sunt, de obicei, Uniunea Europeană (reprezentată de Comisia Europeană), una sau mai multe asociații coordonate de industrie, precum și alți parteneri. Întreprinderile comune adoptă propria agendă de cercetare și de atribuire a finanțării, în principal pe baza unor cereri deschise de propuneri.

Întreprinderile comune ale inițiativelor tehnologice comune (IC ITC) sunt un tip de întreprinderi comune înființate pentru a pune în aplicare o parte a unei agende de cercetare strategică aparținând unei inițiative industriale mai ample (ITC), care derivă, în principal, din activitatea platformelor tehnologice europene.

Articolul 187 al tratatului a fost utilizat în programele-cadru de cercetare Orizont 2020 în vederea înființării unor organisme speciale de parteneriat de tip public-privat, în scopul de a integra cercetarea industrială în domenii specifice.

În ceea ce privește Shift2Rail (S2R JU), aceasta a luat naștere în luna iulie a anului 2014, ca urmare a intrării în vigoare a Regulamentului (UE) nr. 642/2014 al Consiliului din 16 iunie 2014 de înființare a întreprinderii comune Shift2Rail.

Inițiativa S2R a fost înființată în cadrul programului Orizont 2020 pentru a oferi o platformă de coordonare a activităților de cercetare în vederea stimulării inovării în domeniul feroviar.

Membrii delegației României din grupul PPE din Parlamentul European au transmis președintelui Comisiei Europene Ursula von der Leyen și comisarului european pentru transporturi Adina Vălean o scrisoare prin care solicită executivului european să găsească o soluție rațională prin care șoferii profesioniști să fie excluși de la testarea COVID-19, pentru a nu perturba semnificativ lanțurile de aprovizionare în UE.

Scrisoarea este semnată de liderul delegației române din grupul PPE, Rareș Bogdan, de coordonatorul grupului PPE în Comisia pentru transport și turism din Parlamentul European, Marian-Jean Marinescu, și de ceilalți eurodeputați români din acest grup politic: Siegfried Mureșan, Cristian Bușoi, Dan Motreanu, Vlad Nistor, Vasile Blaga, Mircea Hava, Gheorghe Falcă, Daniel Buda, Traian Băsescu, Eugen Tomac, Vincze Lorand și Winkler Iuliu.

În scrisoarea lor, eurodeputații români din PPE subliniază că obligativitatea prezentării unui test PCR negativ împotriva infecției cu SARS-COV-2 la frontierele unor state membre a creat haos în rândul transportatorilor auto.

Ei arată că această măsură a fost adoptată recent de Germania, urmată de Austria (Tirol) și Republica Cehă.

Europarlamentarii români din grupul PPE subliniază că cei mai afectați sunt transportatorii care circulă pe ruta comercială – Nordul Italiei-Brenner- frontiera Cehia – Germania (Waidhaus) și pe Coridoarele Est-Vest.

“Pe această rută, orele de așteptare sfidează legislația muncii și face imposibilă desfășurarea activității, în condiții civilizate, în acest sector de activitate. Timpul de așteptare la frontieră a depășit 24 de ore pentru efectuarea testului COVID-19, situație pe care o considerăm inacceptabilă”, arată cei 14 eurodeputați români.

În finalul scrisorii lor, delegația română din grupul PPE cere imperativ Comisiei Europene să pună bazele unei strategii pe termen mediu și lung, care să permită transportatorilor auto să își desfășoare în condiții decente activitatea, pentru ca legislația la nivel european să fie armonizată la noua scară a pandemiei.

Amintim că anterior Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România – UNTRR a adresat un apel Ministrului Transporturilor și Infrastructurii solicitând realizarea de demersuri la nivel european pentru prevenirea colapsului lanțurilor de aprovizionare urmare noilor restricții COVID-19, ca răspuns la primele măsuri privind testarea COVID19 introduse de Germania încă din decembrie 2020.

În același timp, Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere – IRU a avertizat cu privire la o reacție în lanț determinată prin introducerea testării COVID19 în Germania conducând la blocaje semnificative la frontierele UE, într-o scrisoare adresată Comisiei Europene în luna ianuarie 2021, prin care a solicitat acțiuni imediate pentru prevenirea barierelor în calea liberei circulații a mărfurilor și în special excluderea  șoferilor profesioniști de camioane  de la cerințele privind testul COVID-19.

De asemenea, la reuniunea prin videoconferință a Consiliului European din 21 ianuarie, Comisia Europeană a susținut apelul industriei transporturilor rutiere privind prevenirea colapsului lanțurilor de aprovizionare și a solicitat în mod clar Statelor Membre UE ca orice restricții noi să se limiteze la călătoriile neesențiale cu excluderea transportului de mărfuri, iar la finalul reuniunii Consiliului de luna trecută, Statele Membre s-au angajat să mențină frontierele deschise și lanțurile logistice neperturbate.

Prin Recomandarea Consiliului din 28 ianuarie 2021 de modificare a Recomandării Consiliului (UE) 2020/1475 din 13 octombrie 2020 privind o abordare coordonată a restricțiilor de liberă circulație ca răspuns la pandemia COVID-19, Consiliul European a  confirmat propunerea Comisiei Europene de a scuti lucrătorii din transporturile rutiere și furnizorii de servicii de transport de la obligațiile de testare și carantină.

Eurodeputatul Marian-Jean Marinescu (PNL, PPE) a salutat vineri studiile publicate de Comisia Europeană privind Pachetul de Mobilitate, document legislativ care afectează activitatea transportatorilor din Europa de Est, inclusiv România.

“Sper că Parlamentul European și Consiliul vor accepta realitatea și vor cere eliminarea din legislație a întoarcerii camioanelor“, a scris, pe Facebook, Marinescu, care este coordonatorul grupului PPE în Comisia pentru transport și turism din Parlamentul European și care a solicitat în trecut întocmirea unor astfel de studii.

Comisia Europeană a publicat vineri rezultatele a două studii pe care le-a comandat pentru a evalua impactul așteptat al două aspecte specifice ale pachetului I de mobilitate, adoptat la 15 iulie 2020.

Aceste două cerințe – întoarcerea obligatorie a vehiculului în statul membru de stabilire la fiecare opt săptămâni și aplicarea cotelor de cabotaj pentru operațiunile internaționale de transport combinat – au fost introduse de Parlamentul European și Consiliu și nu au făcut parte din propunerile Comisiei. Cele două dispoziții nu fuseseră supuse unei evaluări de impact înainte de adoptarea pachetului de către colegiuitori și, prin urmare, Comisia s-a angajat să continue o evaluare atentă a impactului probabil al acestora asupra climei, mediului și pieței unice.

Rezultatele sugerează că obligația de întoarcere a camioanelor și cotele impuse operațiunilor de transport combinat sunt susceptibile de a avea efecte negative, inclusiv o creștere a emisiilor de transport. Comisia evaluează îndeaproape rezultatele studiului în contextul Acordului verde european, al strategiei sale de mobilitate durabilă și inteligentă și al funcționării pieței unice.

Analiza obligației de întoarcere a vehiculelor arată că aplicarea acestei dispoziții ar putea duce până 2,9 milioane de tone de emisii suplimentare de dioxid de carbon (CO2) în 2023, reprezentând o creștere cu 4,6% a emisiilor internaționale de transport rutier de marfă.

În trei scenarii studiate de către Comisia Europeană, creșterea emisiilor de CO2 variază de la 0,8% la 4,6%.

În timpul negocierilor cu Parlamentul European și cu Consiliul privind pachetul de mobilitate, Comisia a făcut o declarație cu privire la aceste două aspecte, exprimându-și îngrijorarea că acestea contravin ambițiilor Pactului verde european.

La 23 octombrie anul trecut, România a sesizat Curtea de Justiție a Uniunii Europene pentru “anularea prevederilor problematice din Pachetul Mobilitate I”.

Dispozițiile actelor UE vizate de acțiunile în anulare introduse de Guvernul României prin intermediul Ministerului Afacerilor Externe și Ministerului Transporturilor privesc acele aspecte care vor avea implicații negative semnificative asupra pieței interne și vor afecta competitivitatea transportului de mărfuri în Uniune, respectiv: interdicția efectuării perioadei normale de repaus săptămânal la bordul vehiculului; obligația întoarcerii periodice a conducătorului auto la centrul operațional al angajatorului sau la locul său de reședință; obligația întoarcerii vehiculului la unul din centrele operaționale în termen de 8 săptămâni de la plecare; stabilirea de limitări suplimentare la efectuarea operațiunilor de cabotaj; instituirea unor norme specifice privind detașarea conducătorilor auto.

De asemenea, săptămâna trecută, România a depus mai multe cereri Grefa Curţii de Justiţie a Uniunii Europene (CJUE). privind intervenţia statului român în 12 acţiuni în anularea unor dispoziţii din Pachetul Mobilitate I.