Planul Uniunii Europeane de a pune capăt vânzărilor de autoturisme noi cu motor cu ardere internă începând cu 2035 este lăudabil, dar prezintă provocări semnificative și trebuie să depăşească mai multe obstacole pentru ca obiectivul să poată fi îndeplinit. UE trebuie să se asigure că planul său nu vine cu un preț ridicat pentru suveranitatea sa industrială și pentru cetățenii săi, avertizează Curtea de Conturi Europeană într-un comunicat de presă, remis CaleaEuropeană.ro.
Anul trecut, Uniunea Europeană a finalizat legislația care pune capăt vânzării de mașini și camionete noi pe motorină sau benzină până în 2035. Reducerea emisiilor generate de autoturisme este un element esențial al strategiei europene privind clima, obiectivul fiind acela de a obține emisii nete zero până în 2050. Pentru a atinge acest obiectiv, trebuie reduse emisiile de dioxid de carbon provenite de la mașinile cu motorină cu ardere internă, trebuie explorate opțiuni alternative de combustibil, iar vehiculele electrice trebuie să fie achiziționate în masă.
În ultimii doi ani, Curtea de Conturi Europeană a publicat o serie de rapoarte care demonstrează cum primul obiectiv a eșuat până în prezent, al doilea – așa cum este ilustrat de biocombustibili – pare neviabil pe scară largă, iar al treilea riscă să fie costisitor atât pentru industria UE, cât și pentru consumatori.
„Reducerea emisiilor generate de autoturisme este uşor de zis, dar greu de făcut”
Potrivit auditorilor, UE a înregistrat progrese în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, cu excepția sectorului transporturilor, care este responsabil pentru aproximativ un sfert din totalul emisiilor din Europa, iar jumătate dintre acestea provin numai de la autoturisme.
„Pactul Verde nu se poate concretiza dacă nu se combate problema emisiilor provenite de la autoturisme. Cu toate acestea, suntem obligaţi să recunoaştem că, în pofida ambiţiilor înalte şi a cerinţelor stricte, majoritatea autoturismelor convenţionale încă emit la fel de mult CO2 ca în urmă cu 12 ani”, a declarat Nikolaos Milionis, membru al Curții de Conturi Europene.
Deşi standardele de testare au devenit mai stricte începând cu anii 2010, auditorii UE au constatat că emisiile generate în condiţii reale de conducere de autoturisme convenţionale – care în continuare reprezintă aproape trei sferturi din înmatriculările de vehicule noi – nu au scăzut semnificativ în 12 ani. Deși eficienţa motoarelor s-a îmbunătăţit, acest lucru este contrabalansat de creşterea greutăţii vehiculelor (cu aproximativ 10% în medie) şi a puterii motoarelor (cu aproape 25%) pentru a putea face faţă greutăţii respective.
În plus, auditorii au constatat că autoturismele hibride reîncărcabile, despre care se considera că vor facilita o tranziţie lină de la vehiculele cu motoare cu ardere internă, sunt în continuare clasificate drept „vehicule cu emisii scăzute”, deşi decalajul dintre emisiile măsurate în condiţii de laborator şi cele generate în condiţii reale de conducere este, în medie, de 250%.
„Combustibili alternativi: un viitor încețoșat”
Mai mult, combustibilii alternativi, cum ar fi biocombustibilii, e-combustibilii sau hidrogenul, sunt adesea menţionaţi drept potenţiali succesori ai benzinei şi ai motorinei. Cu toate acestea, în raportul lor privind biocombustibilii, auditorii UE au evidenţiat că nu există o foaie de parcurs clară şi stabilă care să abordeze problemele pe termen lung ale sectorului: cantitatea de combustibil disponibilă, costurile şi protejarea mediului.
„Deoarece nu sunt disponibili pe scară largă, biocombustibilii nu pot oferi o alternativă fiabilă şi credibilă pentru autoturismele noastre”, a spus Nikolaos Milionis.
În primul rând, biomasa produsă la nivel național nu este suficientă pentru a oferi o alternativă serioasă la combustibilii fosili tradiționali. Atunci când această biomasă este importată în cea mai mare parte din țări terțe, acest lucru contravine obiectivului de autonomie strategică în domeniul energiei. De asemenea, biocombustibilii trebuie să facă față concurenței pentru materiile prime din alte industrii (de exemplu, industria alimentară, farmaceutică și cosmetică).
În al doilea rând, auditorii UE au concluzionat că biocombustibilii nu sunt încă competitivi din punct de vedere economic. De fapt, biocombustibilii sunt pur și simplu mai scumpi decât combustibilii pe bază de carbon, iar certificatele de emisii sunt în prezent mai ieftine decât reducerea emisiilor de CO2 pe baza biocombustibililor, lucru pe care politicile fiscale ale țărilor UE nu îl favorizează întotdeauna.
În cele din urmă și în mod esențial, auditorii au constatat că se supraestimează caracterul ecologic al biocombustibililor. Materiile prime pentru biocombustibili pot fi distructive pentru ecosisteme și pot dăuna biodiversității, calității solului și a apei, ceea ce ridică inevitabil întrebări cu privire la prioritățile relative ale combustibilului și ale alimentelor.
Astfel, întrucât emisiile de CO2 provenite de la motoarele cu ardere internă nu au fost sau nu pot fi reduse, vehiculele electrice cu baterii par a fi singura alternativă viabilă. Cu toate acestea, auditorii au descoperit probleme atât pe partea cererii, cât și pe partea ofertei, existând riscul unei confruntări între strategia Pactului Verde European și suveranitatea industrială a UE.
„Vehiculele electrice: enigma UE”
Auditorii au constatat că industria europeană a bateriilor a rămas în urma concurenţilor săi mondiali, ceea ce ar putea scurtcircuita capacitatea internă a Europei înainte ca aceasta să fie încărcată complet. Mai puțin de 10 % din producția mondială de baterii are sediul în Europa, iar cea mai mare parte a acesteia este realizată de întreprinderi din afara Europei. La nivel mondial, China reprezintă 76% din producția mondială.
„Autoturismele electrice pot cu adevărat să pună UE într-o dublă dilemă: prima, între priorităţile ecologice şi politica industrială, şi cea de a doua, între ambiţiile sale legate de mediu şi portofelele consumatorilor”, a afirmat Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi Europene.
Un obstacol deosebit pentru industria europeană a bateriilor este dependența covârșitoare de importurile de resurse din țări terțe cu care nu există acorduri comerciale adecvate. 87% din importurile sale de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan vin din Africa de Sud şi din Gabon, 68% din importurile de cobalt sunt din Republica Democratică Congo şi 40% din importurile de grafit provin din China. Dincolo de factorul restrictiv din punctul de vedere al costurilor pe care îl presupune dependenţa de importuri de produse de bază foarte căutate, multe dintre ţările de origine sunt instabile pe plan naţional sau prezintă riscuri geopolitice pentru autonomia strategică a Europei . Și asta înainte de a lua în considerare condițiile sociale și de mediu în care se realizează extracţia acestor materii prime.
De asemenea, auditorii au subliniat, de asemenea, faptul că, în ciuda sprijinului public semnificativ, costul bateriilor produse în UE rămâne mult mai mare decât era prevăzut. Acest lucru le afectează în mod inevitabil competitivitatea în raport cu alţi actori mondiali şi poate însemna, de asemenea, că vehiculele electrice europene nu sunt accesibile pentru un segment mare al populaţiei. De la publicarea de către auditorii UE a raportului privind bateriile, vânzările de autoturisme electrice noi par să fi crescut substanţial în Europa (1,5 milioane de înmatriculări anul trecut, adică 1 autoturism electric la 7 înmatriculări noi).
Cu toate acestea, studii recente au arătat că aceste vânzări erau subvenţionate din fonduri publice şi vizau în principal autoturisme de peste 30.000 de euro. O parte semnificativă din acest cost este reprezentată de baterii, care pot ajunge, în medie, la 15.000 de euro în Europa. Pe scurt, în cazul în care capacitatea şi competitivitatea UE nu cresc semnificativ, există riscul ca „revoluţia autoturismelor electrice” din Europa să depindă de importuri şi, în cele din urmă, să se dovedească a fi în detrimentul industriei europene a autoturismelor şi al celor peste trei milioane de locuri de muncă din sectorul producţiei.
„Punctele de reîncărcare: încă puține și îndepărtate”
În plus, electromobilitatea necesită o infrastructură de încărcare suficientă. Cu toate acestea, în practică, încă există acest obstacol în calea accesibilităţii pentru mulţi europeni care ar putea fi tentaţi să recurgă la autoturisme electrice.
„UE nu are toţi aşii în mânecă pentru electrificarea parcului său auto din cauza problemei privind accesul la materii prime, a costurilor care trebuie suportate de industrie şi de cetăţeni şi a lipsei infrastructurii, ar putea face ca UE să piardă pariul”, a adăugat Annemie Turtelboom.
Într-un raport din 2021 privind infrastructura de încărcare din UE, auditorii au constatat că, în pofida succeselor înregistrate, cum ar fi promovarea unui standard comun al UE privind prizele de alimentare pentru încărcarea vehiculelor electrice, continuă să existe multe obstacole care afectează circulaţia vehiculelor electrice în UE.
În primul rând, pe întreg teritoriul UE nu există suficiente puncte de încărcare – la momentul auditului, UE era departe de a atinge ţinta de un milion de unităţi până în 2025.
În al doilea rând, disponibilitatea staţiilor de încărcare variază considerabil de la o ţară la alta. Astfel de staţii sunt deosebit de rare în est, 70% dintre punctele de încărcare fiind situate în Franţa, Germania şi Olanda.
În final, auditorii au subliniat că, în absența unor informaţii în timp real şi a unui sistem de plată armonizat, călătoriile în Europa cu un autoturism electric sunt încă departe de a fi simple.
Europa a plasat vehiculele electrice în centrul ambițioasei sale urmăriri pentru un parc auto cu emisii zero. Cu toate acestea, UE trebuie să reconcilieze Pactul Verde European nu numai cu suveranitatea industrială, ci și cu accesibilitatea pentru consumatori. Potrivit Curții de Conturi Europene, este nevoie de măsuri urgente pentru a se asigura că industria europeană poate produce autovehicule electrice pe scară largă la prețuri competitive, asigurând în același timp aprovizionarea cu materii prime și stimulând infrastructura de încărcare pe întregul continent.
